Beste geblazen mensen,
Even te uwer informatie wat algemene kennis over blowers en compressors.
Er zijn voor zover ik weet op z'n minst twee verschillende dingen: roots blowers en schroef compressors.
Verschil:
Een blower levert meer lucht dan de motor kan slikken en dien ten gevolge krijg je "drukvulling".
Een schroef compressor comprimeert intern (dus zeg maar tussen de "schroeven") en levert zodoende "drukvulling".
Eaton levert in het algemeen type roots blower: zij maken slechts een schroef compressor, maar die zijn niet zo bekend.
Mercedes SLK heeft inderdaad een Eaton roots blower (al staat op de achterkant "Kompressor") om de verwarring compleet te maken. Dit is het gevolg van DaimlerChrysler's personenauto (lees Mercedes-Benz) marketing.
De "sport" versies van Mercedes-Benz auto's (de AMG's) maken wel gebruik van schroef compressors. Voor zover ik weet zijn de door AMG gebruikte schroefcompressors van IHI.
Roots blowers hebben het voordeel dat je "zuiniger" kunt rijden, door een soort "overdruk rerouting" toe te passen. Dit gebeurt via een soort overdrukventiel wanneer je in deellast bereik van je motor rijdt waar je dat "blowen" niet zo nodig hebt en je dus niet het voor het "blowen" gevraagde vermogen wilt verliezen vanaf je krukas. Je wilt in dat bereik liever dat dat vermogen voor je aandrijving wordt gebruikt. Door de reeds "geblowde" lucht weer terug te leiden naar de blowerwielen, pomp je effectief dus niet en verlies je alleen de wrijfingsenergie van de draaiende delen.
Roots blowers hebben het "nadeel" dat ze minder vermogen uit je motor persen dan een schroefcompressor.
Schroefcompressors hebben het voordeel dat ze voor tuning meer vermogen brengen: brandstofverbruik is dan toch ondergeschikt aan vermogenswinst.
Schroefcompressors hebben het nadeel dat je niet kunt "rerouten" en dus altijd pompvermogen opslokt van je krukas, hetgeen in hoger brandstofverbruik resulteert. Je kunt ze wel met een fisco koppelingetje aan en uit zetten zoals in de film Mad Max bijvoorbeeld was te zien.
Voordeel van krukasgelinkte drukvulling is dat het in ieder geval onderin lekker veel "punch" geeft.
Nadeel van krukasgelinkte drukvulling is dat het bij hoge toeren weer tegen massatraagheidsproblemen aan gaat lopen.
Turbinegerelateerde drukvulling (uitlaatgas aangedreven danwel krukas aangedreven via een versnelling) heeft precies de tegenovergestelde eigenschap.
Zo zie je maar weer: "ellek voordeel hep se nadeel"...
Voor enthousiastelingen zou een combinatie van bijvoorbeeld een schroefcompressor voor koppel onderin en een turbocompressor voor vermogen bovenin dus echt heel mooi zijn. De uitdaging bij deze gecombineerde drukvulling is om de overgang tussen de twee soorten drukvulling zo onwaarneembaar mogelijk te maken wanneer de ene soort gradueel wordt "uitgeschakeld" en de andere soort het gradueel moet overnemen. Niet alleen voor het comfort, maar ook om alles heel te houden.
Verdere smaken van drukvulling naast Roots blowers, schroefcompressors, uitlaatgasturbo's en krukasaangedreven turbo's zijn onderandere "ramair" (drukvulling door gebruik making van de opgebouwde overdruk voor een zich door de rijwind duwend voertuig), pulsdrukvulling (drukvulling door kinetische energieoverdracht tussen hete uitlaatgassen en koudere inlaatgassen) en zoals Serge hierboven al meldde G-lading (drukvulling door cetrifugaalkracht).
Het verhaal van intercooling hoef ik hier natuurlijk voor jullie niet op te gaan hangen, want dat is wel bekend. Een paar smaken van intercooling (naast de welbekende warmtewisselaar die lijkt op een koelvloeistofradiateur) zijn: water injectie, vloeibaar gas (vaak zuurstof) injectie.
Ofschoon ik hier al een beetje off topic ga, meld ik toch nog even een techniek die vaak toegepast wordt in combinatie met extreme opvoering: lachgas. Deze wordt soms samen met de vloeibare zuurstof injectie toegepast. Dit is een keer getoond op Top Gear, waar ze een sloop Jaguar voorzagen van lachgas/zuurstof injectie.
Veel plezier met het drukvullen van jullie motoren: groet, Jan.
