Project [ xx-xx-xx ] Polo 2 Steilheck

[Steilheck]

Nog een week voor de volgende meeting Jan! Zet hem op 



 

[Jan]

Gheghegheghe..... Jahh, dat zou lache zijn.

Zal het allen wel weer niet worden want dan is de boel nog niet afgeregeld / klaar.

Eerst afmaken, dan vers APK'tje erop, dan met ringetjes eronder naar Sjon om de boel af te bouwen:

- 292 Debiel as erin,

- alu depkleksel met eringelast ontluchtingpijpje erop,

- Fittipaldi stuurtje erin,

- Dashboard metertjes aansluiten, etc...

Groet, Jan.

[Pierre]

welke alu kleppendeksel heb je gebruikt die van mij of die van je zelf 

[Serge]

ik zeg om te beginnen ,lucht rem afdoppen en 140 sproeiers erin

[Jan]

@ Pierre: inmiddels geen idee meer want het is alweer zolang geleden dat ik mijn Polo heb gezien. Had ik er eentje van jou meegekregen? Zodra deze opvoer ronde achter de rug is zal ik de auto uitmesten en alle reserve onderdelen die erin liggen bekijken. Mogelijk dat ik de jouwe tegenkom dan?

De Polo is momenteel een soort onderdelenschuurtje. Na deze opvoer ronde moet het een hobby auto zijn die klaarstaat om af en toe lekker van te genieten. Ik heb het wel gehad met dat continue gesleutel. Mijn eigen schuld overigens, dat terzijde....

Groet, Jan.

[martijn]

waarom niet vanuit deze setup verder opbouwen naar 200+ km/h?

Je gooit het roer (wederom) behoorlijk om, met als gevaar dat je weer 'niet tevreden' eindigt 

Voor de luchttoevoer is het allerbelangrijkste dat de lucht onderweg niet afremt, dus het volume in het inlaattraject moet van groot naar klein lopen om de lucht steeds meer te laten versnellen. Ga je het inlaatje taps toe laten lopen van de 42mm naar de aansluiting op je cilinderkop?
Ik vind de stap van 36 naar 42mm carbs wel vrij groot, vooral gezien het feit dat de 36mm carbs ook hele nette cijfers opleverden op de bank. Kun je toelichten waarom je naar 42mm carbs gaat?
Ik heb nog wel een setje 4x 42mm Flatslides voor je, als je toch extreem wilt gaan 

Runners onderling verbinden om een vacuumsysteem te maken is geen slim plan. Ik heb het op mijn 1.3 geprobeerd, zelfs met terugslagklepjes om er voor te zorgen dat er geen lucht 'tocht'. Het resultaat was dat de originele vacuumvervroeger op de ontsteking wél werkt, maar dat de motor er niet beter van ging lopen.
De ontsteking staat bij lage toeren en/of gas los LATER, en wordt vervroegd bij een hogere onderdruk in de inlaat. De combi late voorontsteking icm de motorcarbs beviel mij niet. De vacuumvervroeging is ook gebaseerd op een tweetraps/enkeltraps carb, ook wel logisch dat dat icm 4 aparte CV carbs niet net zo goed werkt.

Ik heb het er af gehaald omdat;
*Mijn motor ook met een vaste vervroeging ook rustig loopt en prima presteert (dus met een grotere vervroeging bij gas los of stationairtoerental). Voor mijn gevoel zelfs beter.
*Het een enorme slangenbende onder de kap scheelt, vooral icm die terugslagklepjes leek het wel een Intensive Care ipv een motorruimte

[Jan]

@ Martijn: vriendelijk dank voor je posting en je bezorgdheid. Ik zal er punt voor punt op trachten in te gaan.



Verder bouwen naar 200 + km/u vanuit deze setup: dat doe ik toch?

De vervolgstappen zijn in lijn met wat Ruud Fredriks stelde:

- Grotere constant velocity carbs erop want de venturi per carb regelt zich naar wat diens cylinder van de motor kan "nemen"

- "Hetere" klepstuurtijd om de vermogensgrafiek bij een hoger toerental te laten "pieken"

De grotere carbs zouden in theorie voor een betere vulling kunnen zorgen (hogere volumetrische efficientie).

De "hetere" klepstuurtijd heeft bij deze nokkenas nog een iets grotere kleplift waardoor theoretisch een nog ietsje betere vulling bereikt zou kunnen worden.

Dat zou dan nog een "oppeppertje" zou kunnen zijn voor het "doordrukken" naar 200 km/u.

Alles maar in theorie: de metingen op de rollenbank zullen het uitwijzen.

Er is zoals je stelde een kans dat ik "weer niet tevreden eindig".

Dat is deel van het "hobbyen" en die gok neem (inclusief de daarbij komende kosten).

Wanneer het wel lukt zal ik echt in een deuk liggen en heb ik een hoop geleerd.

Wanneer het niet lukt zal ik naar ik aanneem niet achteruitgaan qua rijplezier.

Mijn verwachting is dat het op z'n minst hetzelfde moet gaan leveren aan prestaties.




Het is niet de bedoeling om "taps" toe te laten lopen van 42 naar wat is het een mm of 34 of 33.

Het is de bedoeling om met optimaal stroomprofiel van 42 naar "kleiner" te laten verlopen.

Denk aan het stroomprofiel van een raketmond: parallel 42 vloeiend naar parallel "kleiner".

"Taps" geeft twee scherpe "knikken" terwijl het stroomprofiel van een raketmond twee "vloeiende knikken" geeft.

Daarmee houd je de turbulenties in de inlaatrunners minimaal (Coanda effect).




Jij hebt nog een setje 42 mm flatslides?? Welk merk?

Flatslides zijn voor mij een gepasseerd station: zie eerder in dit topic.

Vette pret ermee gehad (letterlijk, want wat er bij mij uit de uitlaat waaide daar kon een beetje auto nog gewoon op rijden).

Klinkt waanzinnig goed EN is waanzinnig moeilijk af te stellen.




Het onderling doorverbinden van de runners: ik heb de informatie van Serge en jou opgeslagen.

De synchroniseernippels komen er zowieso in.

Zo het niet werkt dan komt er gewoon 1 vacuum slang van 1 van de runners naar de rembekrachtiger.

De overigen worden dan afgedopt.

Het laten vervallen van de ontstekingspaddo heb ik al geplanned.

Met en zonder paddo heb ik gereden: beide is OK.

Een beetje gerommel in de uitlaat bij gas los is ook wel lekker.



Ik kijk naar het moment dat ik het nieuwgebouwde aanzuigtraject met de 42'ers kan aanschouwen reikhalzend uit.

Zal mijn camera meenemen zodat jullie ook kunnen meegenieten van het moois.

Nu maar hopen dat het moois ook de nagestreefde waarden levert.

Later meer.

Groet, Jan.

[martijn]

taps toe laten lopen bedoel ik in de zin van:
Een convergent kanaal, om de stroming naar de kop te laten versnellen.

Ik begrijp nu dat je de kanalen van rond42 naar 'ovaal' 42mm laat verlopen, en daarna ovaal laat aflopen naar de maat van de inlaatkanalen op de kop. Tenminste, dat is wat je met parallel bedoeld? (zoniet, maak eens een plaatje, ik snapt 't nie )

Verder is het Oanda effect het Coandă effect  . Treedt het Coandă effect niet juist op bij een noemenswaardige richtingsverandering en het loslaten van de stroming bij het object? Ik neem aan dat je bedoelt dat je een zo laminair mogelijke stroming wit hebben, met zo min mogelijk oorzaken voor het optreden van turbulente wervelingen. Het effect waar jij het over hebt is niet van toepassing als een vloeistof langs een wand blijft stromen.

Bij een taps toelopende(ronde) runner die naadloos aansluit op je cilinderkop heb je ws. weinig last turbulenties, de knikjes van een 42mm naar ongeveer 36mm over een 50mm is bijna te verwaarlozen (net 3 graden) ten opzichte van de verliezen van de luchtstroom die je op een ander punt in je inlaattraject gaat veroorzaken (luchtfilter, cilinderkop, klepsteel, klepgeleider)...Mijn ervaring is dat je zonder een degelijke berekening of simulatie kan je niet veel bruikbaars zeggen over het optreden van zulke effecten.  Een optimalisatie op het ene punt betekent vaak een achteruitgang op een ander punt, luchtstromen zijn niet makkelijk te benaderen uit 't kale koppie   

Je gaat je inlaatspruitstuk helemaal optimaliseren, terwijl je de kop (vrij) standaard houdt ? Heb je ook gedacht aan grotere inlaatklep/uitlaatklep plaatsen, kortere klepsteelgeleiders of andere bewerkingen van de kop? (vast wel, maar waarom heb je daar niet voor gekozen?)

Ik vind het een bijzondere combi, maar goed, ik ben ook geen profi motortuner.

Ik vind het een gaaf project, maar hoop zelf ook zo dat de 100+200 wens van je in vervulling gaat. Tot nu toe heb je al erg nette waarden gepresenteerd die menig polorijder boven 't hoofd gaan (mij iig wel) :thumbup: Ik probeer met je mee te denken, zoveel mensen, zoveel uiteenlopende ideeen 

[Jan]

@ Martijn: ja, ik had de C vergeten te tikken, nu gecorrigeerd. Het is inderdaad Henri Coandă en we hebben het inderdaad over "fluid dynamics". Hoeft niet specifiek letterlijk vloeistof te zijn: kan ook gas / luchtstromen langs oppervlakten zijn. De F1 en fluid dynamics of vliegtuigen en fluid dynamics zijn nauw met elkaar verweven. Zo ook tuning want een inlaat traject is net een piepklein windtunneltje zegmaar.

Het is mij er inderdaad om te doen een zo laminaire stroming als mogelijk te bewerkstelligen op de plaatsen waar ik invloed kan uitoefenen. De klep en de klepsteel zijn een feit: daar kan ik dus nauwelijks tot geen invloed uitoefenen.

In het inlaattraject voor de klep heb ik wel degelijk de mogelijkheid de stroming zo laminair mogelijk te houden. Daarom maken we zo vloeiend mogelijke richtingsveranderingen (de carbs staan helaas niet gecentreerd ten opzichte van de inlaatkanalen van de kop) plus zo glad mogelijk aansluitende overgangen.

De carbs gaan van rond (niet ovaal zoals jij schreef) 42 mm naar rond 33 of 34 (ik kan mij dit niet meer herinneren en ik kan het niet nameten want de Polo is niet binnen handbereik). In het gehele inlaat traject is iedere dwarssnede rond is de bedoeling. Met "parallel" bedoel ik "zoals je de schuifmaat erin steekt bij diametermeting".

De inlaatkanalen binnen de kop zijn slechts marginaal bewerkt. Het oppervlakte is geschuurd, de "bulten" voor de kleppen zijn weggefreesd en de kanalen zijn marginaal vergroot. Standaard heeft een ABU kop kanalen van 32 of 33 met een bult. Bij mijn kop is het nu 33 of 34 zonder bult. Anderen in ons forum kunnen mogelijk even meten en posten wat de echte waarden zijn.

Reden voor de slechts marginale bewerking is dat het zo goed als geen zin heeft het kanaal te maximaliseren wanneer de klepzitting en de kep standaard blijven zoals bij mij het geval is.

Ruud Fredriks raadde aan een versnelling van de gasstroom te bewerkstelligen door vloeiende flow vernauwing van het kanaal tot iets van 2/3 de klepzittingdiameter. Dat hebben we dus getracht te doen bij mijn setup.

Vloeiend stroomprofiel om zo laminair mogelijk aan te stromen tot de "verstoring" van de klepsteel en wat er niet nog meer "in de weg zit".

Vernauwing van het aanstroomtraject om "acceleratie" van de gasstroom te bewerkstelligen zodat er een betere vulling mogelijk is.

Zo groot mogelijke constant velocity carburateurs die zelf afregelen wat de motor kan verwerken. Ruud Fredriks meende dat de motorsetup meer aankon dan de 36'ers konden leveren.

Hetere stuurtijden van de kleppen om de vulgraad te verbeteren en de vermogenspiek hoger in het toerengebied (dichter bij de 200 km/u) te laten plaatsvinden.

Marginaal grotere kleplift om de vulgraad te verbeteren en mogelijk te "helpen" de vermogenspiek de 200 km/u te laten realiseren.

Het blijft allemaal theoretische optimalisering en dus "koffiedik kijken". De rollenbank bij Tovami zal het laatste woord hebben.

Dat houdt het allemaal leuk en spannend.

Hoop dat mijn uiteenzetting duidelijk was: mochten er nog vragen zijn dan lees ik het wel.

Groet, Jan.

[Steilheck]

Hier eindigt les 1. 

[Jan]

Jawel: er is beweging! Op mooie dingen moet je lang wachten zeggen ze wel eens...

Hier wat foto's gemaakt met een mobiele telefoon van de vorderingen zover.

Het deppenkleksel gepaarglaseld en wel met het ontpijpingsluchtje.

Daarna een detailfoto van het erin gelaste ontpijpingsluchtje.

[Steilheck]

Mooie oliedop Jan!   

[Jan]

Hier het inlaatspruitstuk zelf met 1 vacuum take off voor de rembekrachtiger en 4 synchroniseer take offs.

[Jan]

Hier de adapter ringen die om de aanzuigkelken komen zodat de basisplaat van het Pipercross filter "voorbij" de deksels van de constant velocity carburateurs komen en er dus een perfecte pas gerealiseerd gaat worden zonder aanzuig van "vieze" lucht".

Hier is dus te zien waarom ik een groot fan ben van het kwaliteitswerk van de expert: binnenin deze "afstandsplaten" zitten dus gewoon O-ringen om ervoor te zorgen dat er echt geen valse lucht wordt aangezogen binnen de gefilterde ruimte...

[Jaap van der Vegte]

Ziet er super netjes uit Jan

Ben echt benieuwd naar het resultaat!